Federala utredare förnyade sin rekommendation att stora godsjärnvägar utrustar varje lok med den typ av autonoma sensorer som kunde ha fångat spårfelen som orsakade en dödlig Amtrak-urspårning 2021 i norra Montana.
Men att installera sensorerna på de tiotusentals lokomotiven i flottan kan vara kostsamt, och det är inte helt klart om man skulle ha uppfattat kombinationen av järnvägsfel som National Transportation Safety Board sade orsakade kraschen nära Joplin, Montana, att dödade tre personer och skadade 49 andra. Och järnvägsförbund varnar för att ingen teknik bör ersätta mänskliga inspektörer.
NTSB-rapporten lade delvis skulden på BNSF railroad, som äger spåren, och “en brist i dess säkerhetskultur.” Men den noterade att även om spårinspektioner hade varit mer frekventa, kanske svårighetsgraden av problemen inte har uppmärksammats dagen för kraschen utan enheter och teknik utformade för att förbättra inspektionerna.
“Det är osannolikt att spåravvikelserna skulle ha upptäckts genom den aktuella spårinspektionsprocessen”, konstaterade styrelsen i rapporten som släpptes på torsdagen. Men “autonoma övervakningssystem … har förmågan att övervaka spårförhållanden och tillhandahålla tillståndsövervakning i realtid som kan användas för tidig identifiering och mildring av osäkra spårförhållanden.”
BNSF försvarar sina säkerhetsrekord och sa att de redan använder ett antal av de sensorer som NTSB rekommenderar, men taleskvinnan Lena Kent sa att järnvägen i Fort Worth, Texas, kommer att granska rapporten för ytterligare lärdomar och sätt att förbättra säkerheten.
Men spårproblem har länge varit ett säkerhetsproblem för NTSB, som kan rekommendera men inte föreskriva ändringar. I en rapport från 2021 om Joplin-urspårningen tillskrev den 592 amerikanska urspårningar under ett decennium lång tidsperiod till “spårgeometri”, som inkluderar avståndet mellan rälsen och deras horisontella och vertikala inriktning. Dessa problem var den näst ledande orsaken till urspårning 2021.
Järnvägssäkerhetsexperten Dave Clarke, tidigare chef för University of Tennesses Center for Transportation Research, sa att det är viktigt att komma ihåg att NTSB inte gör någon form av kostnads-nyttoanalys på sina rekommendationer.
“Om de tycker att något är en bra idé för säkerheten lägger de ut det där. I den verkliga världen kanske det inte finns något sätt att ekonomiskt eller praktiskt göra allt som NTSB rekommenderar, säger Clarke.
Clarke sa att det inte heller är klart att dessa sensorer definitivt skulle ha fångat problemen som orsakade Montana-urspårningen eftersom ingen av de individuella faktorerna var tillräckligt allvarliga för att betraktas som en defekt enligt Federal Railroad Administrations regler. NTSB sa att det var kombinationen av alla dessa faktorer som orsakade urspårningen.
De stora godsjärnvägarna har mer än 23 000 lok i sina flottor, inklusive tusentals som har lagts i lager under de senaste åren eftersom järnvägarna har sett över sin verksamhet för att förlita sig mer på längre tåg som inte behöver så många lok.
Det skulle kräva en stor investering för att lägga till detektorer till varje lok, även om Association of American Railroads handelsgrupp inte omedelbart kunde ge en uppskattning av hur mycket varje sensor kostar. BNSF och de fem andra stora amerikanska godsjärnvägarna spenderar redan ungefär 23 miljarder dollar varje år på att förbättra och underhålla sina nätverk och investera i ny utrustning.
Men advokat Jeff Goodman, som representerade familjemedlemmar till de tre passagerarna som dog i urspårningen, sa att han tror att hans klienter skulle ha överlevt om tåg som hade passerat genom området innan Amtrak-tåget hade utrustats med dessa sensorer.
Spåren kommer alltid att böjas eller bli osynkroniserade eftersom de utsätts för väder och vind, men övervakning gör att tågen vet när de ska sakta ner och förhindra olyckor, sa han.
“Om rekommendationerna som NTSB utfärdade idag implementerades före denna tragedi, skulle Zach Scheider och Don och Marjorie Varnadoe alla vara vid liv idag”, sa han och namngav de avlidna familjemedlemmarna till sina klienter.
Järnvägar har länge motstått nya regler, även om det inte finns några regler som kräver dessa automatiska inspektionssensorer eller de tusentals markbaserade detektorer de använder, har järnvägar spenderat miljoner på att utveckla tekniken och installerat dem frivilligt för att förbättra säkerheten. Men tillsynsmyndigheter överväger att utarbeta regler för dem i kölvattnet av de senaste urspårningarna.
En taleskvinna för AAR-handelsgruppen sa att den typ av sensorer som NTSB pekade ut mäter kraften som ett lok utövar på banan och inte har visat sig vara lika användbara som andra typer av sensorer som järnvägar har utvecklat.
“Denna teknik har varit svår att underhålla i verkliga verksamheter och saknar en stark korrelation för att spåra geometriska defekter,” sa Jessica Kahanek.
Järnvägar experimenterar med en mängd olika tekniker för att hitta det bästa sättet att upptäcka problem.
En annan typ av autonom sensor som kan installeras på lokomotiv och de lastbilar som inspektörerna använder för att åka längs rälsen kan upptäcka problem som felriktade spår och slitage på rälsen genom att testa spåret kontinuerligt.
Interaktionssystem för fordonsspår, som de som NTSB pekat ut, måste monteras på lokomotiv eftersom de mäter kraften ett tåg lägger på spåren.
Båda typerna av sensorer kan hjälpa till att identifiera orosmoment för en mänsklig inspektör att följa upp efter att datorer analyserat data de genererar. Men VTI-sensorerna tenderar att vara så känsliga att de flaggar områden där det inte finns verkliga defekter.
Kent sa att BNSF:s användning av båda typerna av sensorer gör det möjligt för järnvägen att kontrollera sitt spårnät flera gånger – mer än 450 000 miles (7,2 miljoner kilometer) spår varje år – och att tekniken har hjälpt järnvägen att minska antalet defekter som den hittar. med 82 % under de senaste fem åren.
Tidigare har BNSF och andra järnvägar till och med begärt att Federal Railroad Administration ska få ett undantag som befriar dem från vissa inspektionskrav eftersom de tror att spårgeometrisensorerna ger tillräckligt med information för att frekvensen av mänskliga inspektioner säkert kan minskas.
Federala tjänstemän godkände ett undantag som tillåter BNSF att minska inspektioner på ett par områden av sitt mer än 30 000 mil (48 000 kilometer) nätverk efter att järnvägen framgångsrikt testat enheterna i flera år, men avböjde senare att låta järnvägen utöka denna praxis, inklusive dess spår som korsar Montana. BNSF ställde FRA inför domstol angående det beslutet och tvisten pågår fortfarande.
Järnvägsförbund har motsatt sig dispenserna. De hävdar att även om den nya tekniken är användbar, bör den inte ersätta mänskliga inspektioner. Även med ett intresse av att bevara jobben säger de att säkerheten är deras främsta angelägenhet.
Redan säger fackföreningarna att de omfattande nedskärningarna av jobben som de stora järnvägarna har gjort – och eliminerat nästan en tredjedel av alla järnvägsjobb under de senaste sex åren – har gjort det svårt för anställda att hänga med i inspektionskraven och uppfylla alla FRA-krav. NTSB påpekade att inspektören som ansvarade för det territorium där Montana-urspårningen inträffade hade arbetat i genomsnitt 13 timmar om dagen under de fyra veckorna före kraschen.
Den tidigare NTSB-direktören Bob Chipkevich, som tillbringade åratal med att undersöka järnvägskrascher, sa att det ofta krävs flera urspårningar för att tvinga järnvägar att implementera ny säkerhetsteknik.
En av de senaste framstegen inom järnvägssäkerhet kom efter att ett pendeltåg frontalkrockade med ett godståg nära Los Angeles 2008, och dödade 25 människor och skadade mer än 100. Kongressen beordrade ett automatiskt bromssystem på 15 miljarder dollar som stoppar tågen när de De riskerar att kollidera, spåra ur och andra situationer – men det tog 12 år att slutföra.
“När det finns säkerhetsfrågor som har tagits upp efter flera olyckor som inträffade om och om igen, är frågan till branschen,” sa Chipkevich. “Varför har du inte gjort det efter alla dessa år?”
___
Funk rapporterade från Omaha, Nebraska, och Metz rapporterade från Salt Lake City.
