Frankrike kan mycket väl vara den perfekta platsen för att spåra framstegen i huvudstriden om resandets framtid: tåg kontra flyg. I maj 2021 positionerade Frankrike sig som föregångare i en koldioxidsnål tågrenässans när dess regering antog ett förbud mot inrikesflyg där resan kunde göras med tåg på mindre än två och en halv timme. “Vi är de första att göra det”, sa Emmanuel Macron på Twitter, och det hyllades av minister Clément Beaune som ett “kraftigt budskap” och en “stark symbol”. Europeiska kommissionen utsåg 2021 till “Europeiska järnvägens år” och miljarder euro har sedan dess strömmat in i järnvägsinfrastruktur i centrala och östra Europa.
Så när sommarlovet började, en värmebölja steg och rikstäckande strejker höll på att hända, köpte jag ett “ett land” Interrail-kort för 201 pund och begav mig iväg på en cirkulär slinga runt Frankrike med tåg, för att se om Macrons politik var visionär politik eller ett rör. dröm som diskonterade den påfrestning som den skulle lägga på sönderfallande offentlig infrastruktur. Den 18-dagarsrutt jag hade ritat ut begagnade tåg från höghastighets-TGV till rangliga regionala TER, blandade stora städer med små städer. När jag anlände på Eurostar i Paris, skulle jag bege mig västerut mot Nantes, nedför Atlantkusten till Bordeaux och badorten Soulac-sur-Mer, tvärsöver söderut till Narbonne och Marseille, innan jag begav mig över landet till den antika vulkaniska regionen Chaîne des Puys, innan han återvände till Paris.
Paris till Nantes var en lugn och direkt höghastighets-TGV i fyra timmar och 16 minuter. Buffébilen var anmärkningsvärt elegant och bjöd på den vanliga maten tillsammans med små burkar med honung och fyra sorters te. Båda var lite dyra för mig, men jag var glad att de var där. Tåget körde in i Nantes vid solnedgången, och staden hade ett upphetsande hum. Varje sommar fylls gatorna med gratis offentlig konst, och en grön linje målad på marken guidar besökarna från bit till bit. Trafikbuller är frånvarande tack vare ett elektrifierat spårvagnssystem och stora fotgängarzoner, vilket gör att utomhusbarer och restauranger kan spilla ut på vägarna. På natten är allt du kan höra det varma ljudet av röster.
Några dagar senare började min fyra timmar långa resa till Soulac-sur-Mer på Aquitaines silverkust med Intercités, medel- till långdistanstågen som går där det inte finns några TGV. Om det fanns wifi ombord så fungerade det inte, och eftersom det var väldigt lite telefonmottagning tillbringade jag tiden med att stirra ut genom fönstret på åkrar med majs och solrosor, hårt rodda vingårdar och tjocka gröna bäckar. På Bordeaux Saint-Jean var stämningen frenetisk när tusentals människor trängde in i tunnlar med lågt i tak på jakt efter förbindelser. Mitt var ett misshandlat TER-tåg, dess insida höljt i mörker då varje fönster sprayades tjockt med graffiti. Men luftkonditioneringen fungerade och det kändes som en änglas andetag.
Människor tittar på Signalbyggnaden den sista dagen av dess rivning i Soulac-sur-Mer. Foto: Thibaud Moritz/AFP/Getty Images
Om Frankrike har en frontlinje för klimatkrisen är det på platser som Soulac-sur-Mer. 1967 byggdes ett fyravåningshus med semesterlägenheter, som heter Le Signal, 200 meter från vattnet, med panoramautsikt över Atlanten. Men stigande havsnivåer accelererade av klimatförändringarna fick havet att krypa närmare och närmare och äta upp meterna varje år. År 2014 var de 75 lägenheterna i Le Signal tvungna att evakueras. I februari i år revs slutligen det övergivna kvarteret. Jag gick till där den hade stått – nu återbefolkas en sanddyn långsamt av tuvor av marram gräs.
För att komma till mitt nästa stopp, Narbonne, gick jag tillbaka till Bordeaux och bytte till ett Intercités-tåg för en tre och en halv timmes resa. Detta tåg var gammalt och charmigt, och vagnen var upplyst av lampor i art deco-stil. Franska tågvagnar verkar på det hela taget tystare än i Storbritannien. Det kändes som om den sociala etiketten var att upprätthålla en atmosfär i biblioteksstil: människor talade med tysta röster och tog sina telefonsamtal till korridoren. Utanför fönstret blev Pyrenéerna synliga i sydväst, muskulös blågröna och höljda i dis.
På mindre än fyra timmar skulle detta vara den kortaste av mina långa turer på den här resan, och en påminnelse om att Frankrike är enormt, och att ett förbud mot inrikesflyg där det finns en alternativ kort tågresa inte alls är något förbud. Faktum är att bara 5 000 av Frankrikes årliga 200 000 inrikesflyg har påverkats av den nya lagen. Det kommer att spara 55 000 ton CO2, men det kommer att representera endast 0,23 % av Frankrikes totala flygutsläpp. Det var mer en symbolisk gest än en trotshandling, och planen måste säkert vara att mäta allmänhetens respons och sedan gå längre.
Cathédrale Saint-Just-et-Saint-Pasteur de Narbonne. Foto: Alamy
Narbonne var blåsigt, varmt och livligt, och arkitekturen var orange och röd. I somras rullade regeringen ut 200 000 rabatterade tågbiljetter för att uppmuntra resenärer att besöka sådana här platser, men på disken på en boulangerie nära stationen stod det i en tidningsrubrik: “Vart har alla turister tagit vägen?” I antiken var Narbonne en av de viktigaste städerna i Romerska Gallien, men på 1300-talet ändrade dess livliga flod, Aude, kurs och lämnade den bakom sig. Dess kolossala höggotiska katedral, som startade 1272, stoppades mitt i konstruktionen och förblir oavslutad. Men det är fortfarande ett nav för katoliker: präster samlades i gathörn och religiösa butiker fanns i överflöd. En sålde flaskor med heligt vatten för €2 och en glöd-i-mörkret Jesus för €23.
Det var på resan till Clermont-Ferrand som det spårade ur lite. Massor av heta och klibbiga resenärer hade hamnat i de fyra vagnarna på Intercité-tåget mellan Lyon och Saint-Germain-des-Fossés. Bråk utbröt om platsreservationer medan de som blev stående – som jag var en av – förhandlade om plats. När hyllorna ovanför sätena träffade kapaciteten, staplades bagage upp vid dörren i en hög som liknade en bybrasa.
TGV mellan Nantes och Paris i Loiredalen. Foto: Alamy
Jag hittade en plats vid högen och hängde på en horisontell stång. När tåget körde i en hård kurva ramlade en enorm röd låda från högen och flög förbi mig. Till ett gemensamt rop kraschade den in i en ung man som läste med benen i kors vid mina fötter. Bortsett från en blåslagen axel verkade han oskadd och öppnade nonchalant sin bok igen. Men det blev en ny stämning i vagnen och varje gång tåget skakade sig runt ett hörn sneglade vi alla unisont uppåt.
Trots det och några andra håriga stunder fick jag en ny respekt för det franska järnvägsnätets omfattning och bredd. När jag berättade detta för en servitör på ett café i Clermont, skakade han på huvudet och sa till mig att franska tåg var “för komplicerade”, “för gamla” och “för långsamma”. När jag sa att de fortfarande var mycket överlägsna brittiska tåg brast han ut i skratt. När resan närmade sig sitt slut kollade jag min Interrail-app. Den berättade för mig att jag hade rest 2 752 km (1 710 miles) på 10 tåg i totalt 26 timmar och 48 minuter, med CO2-utsläpp 90 % mindre än om jag hade flugit.